Essai Saab 900SE Turbo 1995 : à manipuler avec précaution

Extrait du numéro d’avril 1995 de Voiture et chauffeur.

La puissance se décline en deux variétés. Il y a une puissance constante – l’étoffe des barrages hydroélectriques et des Budweiser Clydesdales. Ensuite, il y a la puissance explosive – ce que vous obtenez d’une bombe atomique ou, disons, de Steven Seagal si vous tirez sur sa queue de cheval.

Le dernier 900SE Turbo produit une puissance de la variété ultime. Contrairement au V6 spongieux conçu par GM de Saab, le quatre cylindres turbocompressé est aussi volatil que Susan Powter lors d’une assemblée des actionnaires de KFC. Ainsi, la 900SE Turbo demande une main particulièrement soignée pour tirer le meilleur parti de ses performances considérables.

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Le baril de poudre sous le capot est, comme dans les précédents 900 Turbos, un moteur de 2,0 litres à 16 soupapes, aspiré et refroidi. Mais c’est là que s’arrêtent les similitudes. Le nouveau moteur est en fait une version à plus petite course du quatre cylindres de 2,3 litres qui sert ailleurs dans la gamme 900 et 9000. Il bénéficie donc des doubles arbres d’équilibrage contrarotatifs de ce moteur et du dernier système de gestion du moteur Trionic de Saab. Comparé à l’ancien turbo, le nouveau moteur a également un taux de compression plus élevé (9,2: 1 contre 8,5), une pression de suralimentation accrue et un logiciel reconfiguré dans le système de contrôle de suralimentation APC. Le résultat est une augmentation de 25 chevaux, à 185 chevaux à 5500 tr/min.

Le résultat est une berline aux jambes Carl Lewis. L’aiguille de vitesse dépasse 60 mph en seulement 6,5 secondes et n’arrête pas de grimper jusqu’à ce qu’elle atteigne 142 mph. (Le 900SE à moteur V-6, en revanche, atteint 60 mph en 7,0 secondes et culmine à 135 mph.) Le turbo à quatre vitesses est respectablement doux, mais pas à la hauteur des normes du V-6, et tire sans aucun relâchement jusqu’à sa ligne rouge de 6 000 tr / min. Le son à pleine puissance est perceptible et percutant, comme une machine à café géante à vapeur pressurisée faisant mousser un latte de dix gallons.

Il y a cependant un prix à payer pour la puissance de sprint du Turbo. Contrairement au V-6 flexible, le turbo quatre nécessite un levier constant de la norme à cinq vitesses légèrement engourdie pour rester dans la courbe de puissance. Le moteur est évalué pour beaucoup de couple à bas régime : 195 livres-pied à 2 100 tr/min, ce qui semble beaucoup sur le papier. Mais pendant la conduite dans le monde réel, tous nos testeurs se sont plaints que le simple fait de s’éloigner des feux de circulation peut être un jeu d’attente. Les démarrages rapides nécessitent un patinage délibéré de l’embrayage ou le moteur cale. Lorsque cela se produit, pour quelques battements mortifiants, Geo Metros et Subaru Justys semblent soudainement posséder la puissance d’accélération d’une Corvette ZR-1. Vient ensuite la poussée de Saab et…ouf !— Turbo se rachète dans une charge furieuse.

ÉLEVÉ : Puissance de l’autocuiseur, cabine spacieuse, liste d’équipements zéro émission.

En fait, une utilisation prudente de l’embrayage, du levier de vitesses et de l’accélérateur est nécessaire même pour les démarrages détendus. Un testeur routier a noté: «Dans de nombreuses voitures, je vais glisser loin des arrêts proches en deuxième vitesse. Mais si vous essayez cela dans Turbo, le décalage du boost vous fera pousser une barbe. »

La réponse impulsionnelle est bonne sur l’autoroute, cependant. Plancher l’accélérateur à vitesse d’autoroute et le turbo mord immédiatement. Sans rétrograder, vous ressentez une poussée d’accélération satisfaisante – alors que la voiture glisse sans effort vers l’avant, il devient évident à quel point la pression s’accumule sous le pied.

Convenant à une voiture clairement destinée aux conducteurs qui prennent leur conduite au sérieux, la Turbo roule sur un châssis qui échange un certain confort de conduite contre le contrôle de la maniabilité. Comparé aux modèles 900 à aspiration naturelle, le Turbo porte des barres anti-roulis avant et arrière plus rigides, des amortisseurs à gaz plus larges et des roues et des pneus plus grands (205/50ZR-16 contre 195/60VR-15).

Il n’est pas surprenant que les chaussures de course haut de gamme aident le Turbo à battre son frère V-6 sur la piste d’essai. L’adhérence du dérapage grimpe de 0,77 g à 0,82 et s’arrête de 70 à 0 mph de 207 pieds à 171. Pourtant, alors que le Turbo se sent certainement plus rigide que le 900SE V-6 et s’accumule sur les ruptures de trottoir, il conserve le même comportement stable que sa voiture sœur. Poussez dans un virage et le Turbo sous-vire décidément, la queue restant sécurisée quel que soit le réglage de l’accélérateur ou la charge G. Les seules histrioniques notables du Turbo surviennent lorsque vous essayez de sortir des virages serrés : trop de blocage de direction combiné à un pied droit immodéré enverra le pneu avant intérieur tourner dans une brume nocive.

Lows : « Où est l’élan ? » livraison d’énergie. « Le voilà! » livraison d’énergie.

Le moteur turbo n’est disponible qu’en version trois portes et cabriolet. Le modèle à trois portes illustré et testé ici offre au conducteur le même intérieur intelligemment conçu et des sièges confortables et droits que le modèle à cinq portes. Les instruments, les commandes et la garniture du cockpit ont un look soigné et moderne : l’ambiance de la cabine est aussi propre et sensible en Suède qu’une salle d’exposition IKEA. Cependant, des touches familières – le contacteur d’allumage entre les sièges, par exemple – conservent un caractère Saab indubitable.

De plus, à partir des cinq portes, il y a suffisamment d’espace dans la cabine pour transporter cinq adultes ou Marlon Brando. Les portes qui s’ouvrent neuf pouces plus larges que les cinq portes permettent un accès facile au siège arrière spacieux. Et ce siège arrière peut être rabattu à plat pour produire le même énorme espace de chargement de 50 pieds cubes que dans la cinq portes. Il y a aussi un passage à travers le siège arrière, donc si vous vous dirigez vers, disons, un rassemblement anti-censure, vous pouvez coller vos porte-pancartes à travers l’ouverture et garder votre « Beavis and Butthead for Congress! » des panneaux cachés dans le coffre jusqu’à ce que vous passiez devant le troupeau de PC.

En plus de l’abondance d’espace, les acheteurs du 900SE Turbo peuvent s’attendre à de nombreuses fonctionnalités. Presque tout est livré de série : freins antiblocage, double airbags, climatisation, tout électrique, toit ouvrant et système AM/FM/cassette. Le seul élément non disponible sur le Turbo est le système de contrôle de traction standard de la voiture V-6. Ce qui gâcherait tout le plaisir de fumer de toute façon.

VERDICT : Une berline sport dynamite pour ceux qui aiment manier les explosifs.

Le 900SE Turbo coûte 29 460 $. C’est environ 3 000 $ de moins que la BMW 325is tout aussi rapide et à peu près la même chose que la 900SE à cinq portes encore moins rapide, mais aussi moins vertigineuse, à moteur V-6.

Le Turbo sera le choix de l’acheteur qui a joué avec des M80 dans son enfance.

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Caractéristiques

Caractéristiques

1995 Saab 900SE Turbo
Type de véhicule : moteur avant, traction avant, 4 passagers, hayon 3 portes

PRIX
Base/tel que testé : 29 460 $/29 460 $

MOTEUR
Turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire DACT 16 soupapes en ligne 4, bloc de fer et tête en aluminium, injection de carburant dans l’orifice
Voyage: 121 en³1985cm³
Puissance : 185 ch à 5 500 tr/min
Couple : 195 lb-pi à 2 100 tr/min

TRANSMISSION
Manuelle à 5 vitesses

CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : entretoises/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 11,2 pouces/disque de 10,2 pouces
Pneus : Michelin Pilot HX
205/50ZR-16

taille
Empattement : 102,4 po
Longueur : 182,6 po
Largeur : 67,4 po
Hauteur : 56,5 po
Volume de passagers, avant/arrière : 50/41 pi³
Volume de chargement : 24 pieds³
Poids à vide : 3064 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
100 km/h : 6,5 s
1/4 de mile : 15,3 secondes à 93 mph
100 mi/h : 17,8 s
210 km/h : 45,7 s
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 7,4 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 12,8 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 9,4 s
Vitesse maximale (traînée limitée): 142 mph
Freinage, 70–0 mph: 171 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pi : 0,82 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 25 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Ville/Autoroute : 21/28 mpg

CD LES TESTS EXPLIQUÉS